Le composizioni presenti nel plastico

BARBAROSSA

Dal vero...

Il Barbarossa a Lissone nell'Aprile del 1984
Foto: Alberto Perego

Federico I Hohenstaufen, meglio noto come Federico Barbarossa, fu Imperatore del Sacro Romano Impero e re d’Italia dal 1152 al 1190, anno della sua morte.
Dalla sua Germania, discese in Italia con le sue armate ben cinque volte, lasciando dietro di sé morte e distruzione, mettendo a ferro e fuoco alcune cittadine come Tortona, Asti, Crema, Chieri, Galliate.

A partire dal 22 maggio 1977 viene assegnato il nome “Barbarossa” alla relazione di espressi da Stoccarda a Milano/Sestri Levante e viceversa, già esistente da qualche anno: treni con i quali "scendevano" in Italia, verso Genova e la Riviera di Levante, soprattutto nel periodo estivo, pacifiche "orde" di turisti tedeschi e svizzeri, impazienti di tuffarsi nel Mar Ligure.

Già nei primi anni ’50 esisteva un collegamento da Stoccarda e Schaffhausen per Genova e Ventimiglia, ma solo in occasione del cambio orario del 1 giugno 1975 compare il collegamento diretto Stoccarda e Sciaffusa per Sestri Levante, come espressi 383 e 382.

In direzione sud, questo espresso partiva da Stoccarda alle 9.05, fermando nelle stazioni di Singen, Schaffhausen, Zurich, Bellinzona, Lugano, Chiasso, Como S. Giovanni, Monza, Milano Centrale, Pavia, Voghera, Tortona, Ronco Scrivia, Genova Sampierdarena, Genova P. Principe, Genova Brignole, S. Margherita, Rapallo e Chiavari, giungendo a Sestri Levante alle 22.50.
In direzione opposta, era classificato diretto fino a Milano C.le, non fermava a Ronco Scrivia ma sostava anche a Cavi, Lavagna, Zoagli, Camogli S. F., Recco, Genova Nervi e Arth-Goldau.

Il treno raggiungeva Genova e la Riviera di Levante soltanto nella stagione estiva, mentre nel periodo invernale si attestava a Milano C.le.

 

Il Barbarossa a Wassen (Svizzera) - Estate 1980 - Foto G. Wagner

Inizialmente composto da carrozze UIC-X, solo sul finire degli anni ’70 poté fruire delle nuove, ancor più comode e moderne carrozze tipo Z in livrea arancio, chiamate “Eurofima” dalla società finanziaria omonima, fondata nel 1956 in ambito europeo con la missione di finanziare il rinnovamento del materiale rotabile, ivi compresi i mezzi di trazione, secondo progetti unificati e moderni a norma UIC.

Carrozze avveniristiche per l'epoca, le Z "Eurofima" potevano vantare una costruzione a cassa in profilati d'acciaio e lamiera, con finiture in vetroresina e porte a tenuta ermetica a filo cassa per rendere la carrozza assai più silenziosa e confortevole delle carrozze ormai obsolete e assai scomode che ancora circolavano in quegli anni, in armonia con la normazione del traffico ferroviario tra stati europei (Regolamento UIC-RIC).

Queste nuove carrozze ebbero anche la particolarità di montare carrelli interamente italiani, progettati e costruiti da Fiat Ferroviaria, dotati di sistema antiserpeggio, che consentivano una velocità massima di 200 Km/h. La società "Eurofima" finanziò per le varie nazioni europee un totale di 500 carrozze, di cui 100 per l’Italia, tutte con la stessa colorazione arancio e filetto in grigio chiaro.

Il Barbarossa a Mignanego nel Marzo del 1985 - Foto Luigi Iorio

Tale vistosa livrea unificata, che senz'altro spiccava, soprattutto in un panorama ferroviario che in Italia era dominato dal “grigio ardesia”, fu peraltro accettata solo dalle amministrazioni ferroviarie di Italia, Austria, Svizzera e Belgio; Germania e Francia optarono invece per diverse soluzioni cromatiche.

Dal primo giugno 1980 il "Barbarossa" cambia classificazione, guadagnando lo status di “rapido”, e così saltando le fermate di Pavia, Voghera, Tortona, Ronco Scrivia, Genova Sampierdarena (venendo instradato via Galleria Granarolo).

Dal 2 giugno 1985 diventa Intercity, cambia origine e destinazione estera, attestandosi infatti a Norimberga, ma con sempre una sezione limitata a Schaffhausen, e con il ripristino delle fermate di Pavia e Voghera; altra importante novità: il treno raggiunge Sestri Levante anche nel periodo invernale.

Il Barbarossa il 24 settembre 1985 sul lago di Lugano
Foto di Hubertus Ametsbichler

Dall'orario estivo del 31 maggio 1987 il "Barbarossa" sarà limitato a Milano C.le, assumendo la nuova classificazione di Eurocity con i nuovi numeri 84 e 85. Al suo posto, con la stessa traccia di orario tra Milano C.le e Sestri Levante, compare un nuovo Eurocity proveniente da Dortmund, battezzato "Carlo Magno" (quindi anche con una "continuità onomastica"...).

Dal 29 maggio 1988 il “Barbarossa” torna a far capolino a Stoccarda, e dal 27 maggio 1990 torna ad essere classificato come espresso con i numeri 487 e 486.

Dal 2 giugno 1991 prosegue di nuovo su Norimberga, assumendo i numeri 387 e 386.

Dal 28 maggio 1995 la relazione perde la nominazione di "Barbarossa", rimanendo il collegamento tra Milano e Norimberga. Possiamo quindi dire che, almeno in parte, l'erede del "Barbarossa" fu l'Eurocity Carlo Magno, che collegò Dortmund con Sestri Levante per alcuni anni, fino al 30 maggio 1992.

Dall'orario estivo del 28 maggio 1989 compare la stessa relazione da Genova P. Principe a Stoccarda come espresso 380 e con partenza alle 10.57.

Il Barbarossa a Mignanego nel 1985 - Foto Luigi Iorio

L'erede effettivo, anche se per un breve periodo, fu l’espresso 382 “Hermann Hesse”, con partenza da Genova Brignole alle 11.57 e arrivo a Stoccarda alle 22.22. Il corrispondente era, però, limitato a Milano C.le anche se, alla luce dell'orario, può supporsi che le carrozze ripartissero da Milano alla volta di Sestri Levante come IC 675 "Mazzini" e lo stesso materiale tornasse, poi, o la sera stessa o la mattina seguente a Genova per l’effettuazione della corsa corrispondente.

Il collegamento era già esistente fino a Milano, ma il prolungamento da Genova dell'"Hermann Hesse" durò dal 2 giugno del 1991 al 22 maggio 1993, ove perse il nome ma mantenne il collegamento Genova-Stoccarda come espresso 382.

Ad oggi (2020) non esistono collegamenti diretti da Genova per Stoccarda o Schaffhausen.

 

... al modello:

La composizione riprodotta sul Plastico dei Giovi si ispira a quella circolante nell'orario FS nell’estate 1981 con:

  • locomotore E656 di prima serie
  • 2 vetture tipo Z “Eurofima” di prima classe livrea arancio delle SBB
  • 1 bagagliaio tipo X livrea “Eurofima” delle FS
  • 1 vettura tipo Z “Eurofima” di prima classe livrea crema delle DB
  • 1 vettura tipo X di seconda classe livrea crema delle DB
  • 5 vetture tipo Z “Eurofima” di seconda classe livrea arancio delle FS
  • 1 vettura tipo X di seconda classe livrea grigio ardesia delle FS

 


 

 

Il convoglio è stato oggetto delle seguenti elaborazioni:

  • in ogni carrozza è stata predisposta una illuminazione dedicata per viaggiare in diurna, con il montaggio delle tendine e con l’inserimento dei personaggi seduti nei posti dedicati
  • nella carrozza tipo X grigio ardesia sono state montate le lanterne di coda funzionanti
  • è stata data una lieve patina di vissuto all'intero convoglio per smorzare i colori troppo accesi.

 

Gli orari nei vari anni

Fonte: archivio storico online di Fondazione FS